“你一个20万的车补10万块钱，这不符合逻辑的。4月份、5月份再看，或者到年底你再回过头看，这肯定是不可持续的。”
面对近期热闹的燃油车降价潮，常任副总经理吴周涛对汽车产经说，过度降价是对消费者的不负责任。
但既然战事已起，作为一家本就具有性价比优势的企业，有中韩双方股东的支持，北京现代也“不怕事儿”。
显然，应对当下的价格战，北京现代选择了攻势，但从长期战略看，吴周涛认为应当更加理性——
先守住盈利的、拥有60%用户的燃油车市场。同时顺势而为，步步为营落实电动智能化转型。
其实在如今“不怕被骂就怕没人理”的汽车圈的热搜里，已经很久没有出现过“北京现代”这个关键词了。
一个全球排名前三的大型跨国车企，在2017至今的6年里，中国市场销量从百万量级缩水到三十万辆、从被自主品牌争相学习模仿到被遗忘在销量排行之外……可以说北京现代是看尽了车市冷暖。
如何导致这样的局面？
去年6月走马上任，被寄望于挽狂澜于既倒的吴周涛说，“责任在于北京现代自身。”
吴周涛是实实在在的北现老将。从普通员工做到常任副总，18年间他亲历了北京现代年销百万的辉煌，也眼见了它的急转直下。
采访中，我们看到了这位拥有二十年营销管理经验的老将的坦诚、理性，也感受到了他对北现笃实的感情。
他承认，北京现代没有抓住中国市场电动智能化转型，和消费升级的机遇。而中方的责任在于，没有及时向总部清晰地反馈这些变化并做出快速应对。
重新出发，目标也是抛去了幻想的，“我认为我们正常状况应该是40万到50万，再回到过去100万辆是不可能。”
基于这个目标，一系列基于现代技术的新产品，一个新的品牌标签，和一个新的组织架构，正在全速落实当中。
值得一提的是在这次采访中，吴周涛多次强调“理性”。
“的成功是不可复制的”“燃油车不会立刻被电动车取代“”不要用营销噱头去影响消费者的选择”……
面对越来越网红化的汽车行业，吴周涛认为，合资车企的优势是具备更成熟有序的规则，更强的体系能力，一旦行动起来会比新势力更成熟、更快。
不过，理性本就具有两面性，它可能是深谋远虑，也可能是保守温吞。
接下来北京现代能不能找回“现代速度”？就要看吴周涛如何在理性与感性之间，在攻与守之中平衡了。
好的迹象是，近期一组数据正在重燃北京现代员工的信心和希望：吴周涛回归后，北京现代2022年下半年开始销量有所回升。从月销1.5万左右攀升到了2万左右，环比提升 66%。
01 这种非理性的降价不会持续很久
“我个人来讲不太赞同这种方式，因为这是一个对消费者不负责任的行为。”
今年初以来的价格战由特斯拉降价拉开序幕，到3月湖北省政府与车企推出堪称“历史最强”的政企联合补贴后——补贴9万元后仅需12.19万元——达到高潮。从电动车到燃油车，各车企、多地政府陆续跟进。
采访中，吴周涛表示，过度降价是对企业和消费者的双重损害。
首先，非理性的降价会影响企业的正常经营，同时极大损害品牌形象。同时，对消费者来说，“当前买车的消费者，从车价上给了优惠，未来的服务还有没有？你要不要备件？如果一个企业无法保证正常的经营的话，这些未来都会出问题。”
中国汽车流通协会也曾发文指出，这次燃油车价格战加上网络上散播的各种真假难辨的消息，不仅加剧了消费者持币待购的情绪，而且进一步加剧了市场混乱。
原本价格战在汽车市场上很常见，吴周涛认为，这一次之所以影响更深广是由于地方政府的介入。
“国家促进汽车消费的政策一直都有，但现在问题的是个别地方把政策倾斜到保护自己的企业上了，破坏了市场有序竞争的规则。造成的结果就是所有人都受到损害，对企业主体也好，对消费者也好，都是损害的。”
北京现代如何应战？吴周涛说，北京现代本身就是一家具有性价比优势的企业，同时背靠北汽和韩国现代两大集团，所以“不怕事儿”，有实力应战。
但他判断，这一波非理性的燃油车价格战不会持续很久。
02 汽车业正在网红化，大家应该更理性
在当前存量甚至减量竞争时代，当电动车一点点吞噬燃油车的销量和份额，当电动车成为越来越多消费者的选择……有人指出，此次燃油车大跳水式的降价预示着整个燃油车时代的崩塌。
但对这个观点，吴周涛再次表达了“不赞同”。
他说，目前来看中国汽车市场上电动车占比30%-40%，还有60%-70%的人在选择燃油车，而电动车还有很多不完善的地方：比如电池的安全性、充电桩的布局，二手车残值等等。
“智能化电动化还需要一个验证和成熟的过程，不能说现在电动车就要取代燃油车。”
吴周涛还犀利指出，现在的汽车行业正在变成网红行业，一些做电动车的企业试图用各种营销噱头去影响消费者的选择，“我做的东西不出格、我说的话不出格，好像我就不创新。”
面对这样的浮躁的竞争环境，吴周涛再次表示“希望大家更理性”。
智能电动趋势是靠技术发展、消费需求驱动的一个渐进的过程。这个市场变化最大是这三年，但用车可能要用5年、10年。过去汽车行业发展了100年，未来也会发展到100年，还有很多的变化。
“你洗不了用户的脑，不要把用户当傻子。”
此外，对于很多厂家为了抢占市场放弃利润做法，吴周涛依然认为不够理。因为市场竞争是要在动态流动中保持平衡，绝不会是片面的市占率和利润二选一。
“你要抢占市场份额，也是要有足够的现金流才能做。”
对北京现代来说，理性应对竞争的方式是：第一，随着市场去变化，去拥抱转型和变革；第二，满足燃油车客户的需求，“毕竟还有60%、70%的消费者在买燃油车，可能未来的比例会降低。”
03 合资份额下降，是回到了合理的状态
几天前，一位合资车企的老总对汽车产经说，今年是合资急转直下的一年。燃油车这边最坚挺的日系价格体系崩盘，电动车那边通用的转型产品卖不动，合资份额被挤压到了最低点，自主品牌则趁势而起。
作为合资车企之一的北京现代如何看待这个问题？吴周涛表达了一个有意思的观点：
中国市场过去是以合资品牌为主，这其实不是一个正常的状态。现在合资品牌的份额降了一下，是回到一个合理的状态。我们中国市场本就应该有本土品牌、合资品牌，有国有品牌，也有民营的品牌，新势力品牌。
至于近几年合资式微的原因，吴周涛认为既有内因和也有外因。
“三年疫情让合资企业跟外方的交流减少了，而这三年正好是中国汽车市场巨大变化的三年。但合资企业的中外方反应太慢了。随着疫情放开，我相信未来几年合资企业的能力水平会跟现在相比上一个台阶。”
除了疫情这个外因，吴周涛也坦陈，相比不挣钱的电动车，合资品牌还是更看重燃油车这个挣钱的生意。
“我们跟新造车不一样，不能只是去资本市场上面求关注。”
04 北京现代的正常状况应该是年销40-50万
同样没有抓住中国市场转型机遇的，还有北京现代自己。甚至北京现代的滑落要比去年合资的集体下滑，更早、更严峻。
根本原因在于北京现代错失了中国市场的两个趋势：
第一，尽管北京现代比较早地在走电动化和智能化这个道路，但都是一种尝试，没有真正下大精力投入，不是真正做变革。
第二个是没有抓住中国升级换代的趋势。
“十年前，10万块钱的车占了60%左右，十年后的今天，20万左右的车已经占到40、50%左右的水平。但北京现代的产品还是在10到15万左右。”
不过，自从去年6月份吴周涛走马上任以来，形势在好转。
表现在外的是平均销量的提升：2022年之前，北京现代平均月销量1万5左右，去年下半年平均销量涨到2万多，达到了60%多的增长。
短期内销量的快速提升，因为吴周涛做对了三件事：
首先是从销售层面，把品牌、销售、服务整合起来。
第二，过去北京现代有很多经典车型，后来又推出了很多新车型，最后车型变得杂乱，抓不住重点。重新梳理之后，依然以和为核心车型，随着将这两款车型销量快速提升到了小1万的水平。
第三个是强调的客户服务。
“我给你举个例子，今天有风沙，明天我们是不是要搞一个给客户换滤芯的服务，让客户能感觉到你在及时想到客户。”
短期销量稳住了，长期怎么做？吴周涛说，“战战兢兢，步步为营”。
据了解，去年开始，中韩高层的领导为北京现代未来的发展达成了一系列共识：比如注资60个亿，再比如上周韩国现代社长郑义宣也来到北京，中韩双方探讨了很多关于北京现代下一步电动化、智能化转型的事宜。
接下来，北京现代的长期战略主打四个“新”：战略转新、品牌焕新、服务创新、渠道赋新。
战略转新，包括智能电动化产品导入、内部架构调整、产能调整：
明年、后年北京现代将布局6款混动车型——1款mpv、2款轿车、3款suv。
第二组织架构变革。过去北京现代的架构按照100万量级打造，现在来看是很臃肿的，下一步要调整重构组织体系。
第三，为了运作富余的产能，北京现代将作为韩国现代的一个出口基地。
品牌换新方面，北京现代将自己的重新定位到“年轻、温暖和技术”的标签。其实不管是产品导入、架构改革，还是服务、渠道的变革都是品牌换新的基础。
一系列改革开启在即，但吴周涛对于北京现代即将抵达的未来也有很清晰、或者说“抛去幻想”的认知。
短期内目标是稳住1.5%的市占率（年销30万辆），长期目标，“本身北京现代是全球第三的品牌，在中国应该是不正常的状况，我认为我们正常状况应该是40万到50万，再到过去100万辆是不可能。”
04 写在最后
采访中，吴周涛给我的印象是偏于保守。但他纠正说，“不是保守，是理性。”
这可能是合资车企相通的性格：因为经历了近百年的风雨，所以习惯以更长远的眼光打量当下的变局。
确实，行稳致远是合资企业们能够走到今天的座右铭，而且，相比初出茅庐的新造车们，前者更加成熟、也有更多应变的经验。
但面对卷天卷地的中国市场，所有人都要在快和稳之间保持平衡。没有实力会被出局，有实力的慢一步也会被淘汰。
曾经创造了“现代速度”的北京现代，能否适应今天中国汽车市场一日千里的速度？
希望它能像吴周涛说的一样，“我们不会比新势力差，而且我们比他们会更成熟，更快。”
北京现代常任副总经理 吴周涛（右）易车公司助理总裁、汽车产经网主编 陈昊（左）