2021年，在汽车产经与林杰的一对一采访中，他曾分享了一个关于车机的例子：
的车机系统于2014年在欧洲开发，语音服务商则设在香港。后来，中国用户对于车联网的要求比欧洲等其它地区要高得多，领克01的芯片算力和语义理解能力未达预期。
为了满足用户需求，领克01对最早一代的车机系统进行了有偿的硬件升级，并且在全行业芯片紧缺、成本高企的情况下，承担了50%的费用。
这本该是一则品牌贴心服务用户的佳话。
从2017年首款车型上市至今，累计用户80万，领克已经成为自主车企塑造的最为成功的中国高端品牌。
这个成功，一方面来自于可与合资同台竞技的产品力，另一方面，就是来自于与用户深度沟通、进而满足用户需求的能力。
林杰对汽车产经说，自己有一个微信号专门用来和用户交流，每天晚上九点多开始，几乎雷打不动。
2021年时他的微信里已经有两三百个车主，不知道这个数字现在增长到了多少。
领克第一阶段的成功——自主冲高比肩合资，是一种属于燃油车时代的成功。
那时的用户对于ota这件事未必那么在意，而且车机迭代还没有卷起来。
但时代奔涌向前，从不为谁停留。
no.1
[迭代很快，领克很忙]
虽然领克成立之初的目标之一就是“做车轮上的智能手机“，但行业一日千里的智电化速度，其实出乎了大多数人的意料。
3月30日，在领克和魅族的“无界生态”发布会的媒体沟通环节，当林杰再度回忆起当年领克01车机升级问题，他承认，尽管当时做出了很大努力，但效果其实并不理想。
为了给用户开通硬件付费升级通道，林杰曾特意找到时任董事长的安聪慧，额外申请了3千万预算。
但是，“用户眼中不过是更换一颗小小的芯片，近3000元的升级价格贵得离谱。实际上我们要换一整套主机，不挣钱还承担了50％的费用。”
那时的林杰肯定更没有预料到，几年后领克车机问题会愈演愈烈。
媒体沟通会上，对于3月23日车主联合声明，林杰也给出了解释。
比如车机地图导航。用的高德导航是6.0版本，而领克01和02老用户用的是4.0的版本。很多用户不理解为什么不直接ota到6.0？
林杰说，一方面领克的车机地图是定制版，不是直接从应用市场拉过来的公版，需要联合高德重新开发。另一方面，6.0地图引擎的算力要求很高，之前820的芯片运行不起来，就算运行起来也会把整个车机拖垮。“这个叫硬件受制。”
那么老用户就不管了吗？
“我们原计划等领克09上的这套系统完毕之后，从第二季度开始把老车机升级计划也要列入。但是我也不知道是不是巧合，很多的用户看到领克新车机系统来了，心中就比较有意见。”
如今满头包的林杰，自然是有委屈的。但他依然表示，老用户的声音是一种鞭策与鼓励。
其实如今站上风口浪尖上的领克，不是第一家遇到这种新时代的问题，也不会是最后一家。但作为这个时代大潮下的一个智能进化范本，它依然是值得期待的。
理由很简单，生而开放互联的领克，确实给了用户当时最先进的东西。
而对于老车机硬件受制之类的次生问题，没有一家智能车企业可以避免，但领克却愿意付出耐心、付出真金白银去挽回老车主。
更何况，作为这个时代大潮下的一个智能进化范本，领克的车机故事，如今还加入了魅族这个新角色……这个范本，或许能够续写地更圆满。
no.2
[ “总不能等着” ]
如何在持续更新的同时保证老车主的体验？是整个行业都在共同探讨的问题。
这一次，领克和魅族合作做了更进一步的尝试。
据林杰介绍，基于魅族手机的flyme link对领克车机的适配工作即将启动，今后一些内存、算力不足的老车机进行焕新，使手机算力可以直接加持车机的算力。
“flyme link不是简单映射（如carplay），更注重算力的共享、数据的共享、硬件的共享、生态应用的共享，持续扩展车机性能和体验的上限。”林杰说道。
基于魅族手机的flyme link对领克车机的适配工作即将启动
另外值得注意的是，领克品牌全新一代的车机系统有两套：
一套是自研的基于8155芯片打造的lynk os n。近期已经开始向领克09用户推送。也正是因为这套系统的推送，引起了老客户的不满。
另外一套系统，是将搭载在上的、与魅族合作的flyme auto。
林杰表示，lynk os n和flyme auto同源，开发过程得到了魅族团队的支持，体验上并没有差很多，两套系统互相学习，对比进阶，更有利于迭代的速度和效率。
从配置上看，毫无疑问这两套系统都是行业顶尖的。
拉开领克08的配置表，也确实可以看出，沈子瑜拿出了所有压箱底的好东西。
支撑flyme auto这套系统运转的安托拉1000 pro智能座舱计算平台，是亿咖通刚刚发布的新品。它搭载了两颗龍鹰一号芯片，npu算力达到16tops，可以支持舱泊一体方案。
龍鹰一号芯片，来自于沈子瑜执掌的芯擎科技，制程7nm，具有独立的安全岛和信息安全中心。
沈子瑜认为“其性能不亚于同等制程的高通8155”。
亿咖通&星纪魅族ceo沈子瑜（左）； 领克汽车销售有限公司总经理林杰（右）
但这两套系统如何平衡分配，成了外界最关心的问题之一——同时推进两个系统这种操作，不是又乱了吗？
其实这是领克的客观条件和主观选择的结果。
据了解，在领克自研os n系统的时候，还无法确定flyme auto的实现时间，因此领克09上搭载了适应8155芯片开发的os n系统，而领克08搭载了后者。
“为什么我们要赶紧出来呢？因为我们觉得时间不能等，大家有那么多的期待在那边。当时我们不知道flyme auto不知道什么时候能实现，能实现的东西我们赶紧做出来。”
林杰表示，两套系统可以互相学习，而且“两套系统同步向前，这种成本对车厂来说不是大成本，不用担心，我们算下来这个钱完全值得花”。
为什么背靠亿咖通还不放弃自研路线？
汽车产经认为，对领克来说，同时跑两套系统“两条腿走路”也是吉利在智舱领域的试错和探索。最终，两条腿哪一条跑的更快，谁就会成为未来吉利的车机主流系统。
就像林杰说的，“领克最终会选择什么系统？如果flyme装车效果特别好，后续车型上flyme肯定变成主流了。因为的确有一点我们不得不承认的，做手机的丰富经验，的确可以赋能车机操作系统的研发。”
而对于沈子瑜来说，领克08是芯擎科技的龍鹰一号芯片、亿咖通的安托拉1000 pro计算平台和魅族flyme auto的联合首秀。
这一战很重要，甚至沈子瑜可能比林杰还要紧张。
因为沈子瑜还有一个李书福交给他的任务——不光是服务好吉利系的兄弟品牌，还有向整个市场展示亿咖通的实力。
“我们要立一个标杆，证明东西足够好用，后面人家才会用你。规模化一定是第二步，再走第三步。但，核心是第一步要成功。”
说得更明白点，魅族是要参与市场化竞争的，并不是领克甚至不是吉利系品牌的专属。
这也是领克不可能完全放弃自研的原因：
领克1000人的软件研发团队要继续发展下去，产品定义和规划的权利必须攥在手里，否则意味着今后很可能丧失个性化的机会。
领克08
深度合作，但绝不依赖，这似乎是领克的策略，在渠道建设和智能驾驶方面也同样如此。
渠道方面，此前领克08将进入魅族渠道销售的消息传出后，外界纷纷猜测：是不是和华为卖问界一样？
但从林杰的表态来看，并非如此。
领克08在渠道上确实和以往不同，领克会在一二线城市增加一部分直营渠道，包括直联中心和授权中心，由此来带动领克品牌的渠道改革，建立更适合新能源汽车的销售体系。
在这个过程中，领克会把位置合适且具备进店条件的魅族门店综合考虑，形成渠道上的优势互补，但主要的渠道建设工作，一定是自己完成。
在智能驾驶上，领克目前也是供应商和自研系统并行的。林杰认为只有这样才不会让自己与市场脱节。
no.3
[领克08续写新故事]
在领克08亮相之前，领克已经很久没有新故事了。
过去这一年，战绩彪炳的吸引了大部分的目光，成为了吉利高端化的代名词。
但大家应该都还记得，吉利高端化的序幕，是领克拉开的，就连今天的极氪，他的根也源自领克。
如今领克已经积累了超过80万用户，是中国最成功的高端品牌之一，对吉利而言是极其重要的资产。
但时代变了，新能源和智能化的大潮改变了汽车行业对高端化的理解，让领克这个还不老的品牌显得不够有活力。
领克的2022，是不是有些沉寂？当媒体把这个问题抛向林杰，他并没有否认。
领克08亮相之前的一年多，领克没有推出任何新车型。去年1月累计销量18.01万辆，同比下滑18％，结束了连续五年的同比正增长。
原领克副总经理陈思英今年1月离职，加盟了老对手。
不过，沉寂之中领克悄然完成了累计交付80万辆的里程碑，新能源销量占比从5.5％上升到了21.7％。
在早些时候举行的吉利控股集团2022财报会上，吉利汽车ceo淦家阅已经明确表示：“领克将全面转向新能源，不会再有燃油车方面的研发投入。”
了解了这些，也就可以理解，为什么林杰说领克08的问世，可以算得上“翻开了领克品牌的新篇章”。
作为上一轮自主品牌高端化的先驱，领克重新出发，对吉利、对国产汽车工业而言都是好消息。
与此同时，魅族&领克这对cp，在手机和车机配合方面的探索也许可以为行业解决“老车机追不上新时代”的问题提供一个可行的范本。