“在趋势面前，只有极少数人笃信这个时代会产生变化。”
4月16日，在车展前夕，久未公开露面的何，带来了小鹏汽车sepa2.0 扶摇全域智能技术架构（以下简称：扶摇架构）。
这是小鹏汽车面向下一个五年乃至十年最重要的能力储备之一。而明日（4月18日）举行的上海车展上，基于该架构的首款车型——轿跑suv g6将会正式登场。
在这场技术架构发布会的开端，何小鹏用几个小故事简要回顾了新能源汽车从过去不被相信到如今烈火烹油的历程。
同时得出了一个结论：“谁都打败不了趋势。”
同时他也给出了对于今后五到十年的趋势判断，其中最重要的有两个。
第一：汽车品牌将高度集中化。“下一个十年，市场将进行一场‘32进8’的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300万-500万辆的规模是晋级门槛。“
第二：智能驾驶在下一个五年将发生质变，成为消费者购车的主要理由之一。
何小鹏认为，扛过“32进8”需要能够兼顾成本、效率、体验的新架构，一个很强的面向全球化的组织管理体系，这是sepa2.0扶摇架构诞生的理由之一，其中也包含着对小鹏汽车过去五年的反思。
而智能驾驶，是何小鹏从创业开始就笃信的方向，小鹏汽车为此投入了大量的资源和成本。
尽管每次销量出现波动，这份执着就饱受质疑，但何小鹏誓要撞破南墙。
no.1
[下个十年的入场券]
在g9的上市风波之后，小鹏汽车就开始了深刻的内部改革，而优化组织效率、加强成本管控正是改革的两大目标。
在很大程度上，新生的sepa2.0扶摇架构，就是这场内部改革的成果之一。
何小鹏称这个架构经历了4款车的历程，累计投入研发100亿，能为小鹏汽车带来低成本、高研发效率以及用户体验方面的优势。
“扶摇架构兼容轴距带宽1800-3200mm，能够孵化市面上所有常见的车型种类，到2025年小鹏将基于扶摇架构推出十款以上车型。”从这个规划中，可以感受到扶摇架构带来的高研发效率，同时也基本能够确定，在未来几年，小鹏的每一款车都将基于这个架构。
而过去五年，小鹏的产品研发是另外一个逻辑。目前其在售的4款车型，g3和p5出自d平台，而p7和g9则出自e平台。
此前有报道称，早期的、p7等车型，一款车6-7种电池包类型，最多时达到十几种。而在这个过程中，产线建设、工程开发、样件采购、验证测试等，都需要大量甚至是重复投入。
显然，这样的产品规划，增加了供应链的复杂程度和生产、测试成本，被明确定义为改革需要解决的重点问题。
而在扶摇架构之上，车型零部件通用化率将达到80％，同时还能够兼容多种悬架系统。
“扶摇架构的全面性和平台体系化，会让后面每一款车型的研发更高、成本明显下降。”何小鹏说道。
当然，这些并不是全部，为了更好地压缩成本，扶摇架构孵化的车型将采用前后一体式铝压铸生产工艺以及可以提供更大车内空间的cib车身电池一体化技术。
车辆的后地板和前机舱都将采用一体式铝压铸工艺，直接集成161个零部件，为整车减重17％，何小鹏称：“这可以让生产效率提升60倍。”
一体化压铸工艺，在被启用之后，成为了公认的降本利器，被广泛采用。何小鹏甚至先马斯克一步将这项技术用在了前机舱上，但合格率和产品强度还需要时间来验证。
除此之外，扶摇架构还将引入x-eea中央集成电子电气架构，通过中央超算平台 域控制器的方式来执行车辆控制。
“原本，一台小鹏汽车需要的芯片数量在5000-5500个，新的电子电气架构将会大幅度缩减芯片的数量，不只是降低成本，也将减少供应的不确定性。”何小鹏说道。
另外，全新的电子电气架构还将优化ota的升级速度，并让扶摇架构下的所有车型用户得到一致的软件服务。
据何小鹏介绍，今后800v高压快充，xngp智能辅助驾驶，xmart os这些小鹏汽车引以为傲的技术，都将在扶摇架构车型中成为标配，新车型配置都将大幅度缩减到2个甚至是1个。
如果说，在不久前发布的小鹏p7i身上，我们已经感受到了小鹏汽车一些变化。
那么sepa2.0扶摇架构的到来，完全契合了小鹏汽车降本增效的改革目标，标志着小鹏在产品规划逻辑上发生了巨大的转变。在汽车行业有个经典的理论，企业之间竞争本质是成本能力的pk。
“过去5年，我们在智能化上绝对一枝独秀，缺失是成本和效率，这是一件非常大的事儿。”何小鹏在会后采访中显得非常坦诚。
显然，解决不了成本的问题，小鹏汽车就不能顺利晋级“8强”，所以扶摇就是小鹏为了拿到下一个十年入场券的关键布局。
而明天（4月18日）登场的，将是扶摇的第一块试金石。
no.2
[智能驾驶的转折点在明年？]
如果扶摇架构是一招新棋，那么而对于智能化，尤其是智能驾驶的坚持，在何小鹏眼里就是小鹏汽车的基本盘。
客观来讲，智能驾驶的进展并不尽如人意。
在不久前的2022年财报会上，比亚迪董事长王传福用“扯淡、皇帝的新衣、忽悠”等词汇，赤裸裸地表达了对自动驾驶的嫌弃。
他认为所谓自动驾驶的终局就是一套高级驾驶辅助装置,缓解驾驶疲劳而已。
行业里面有同样观点的人不少。亿咖通ceo沈子瑜说：“l2 就足够了，不能完全脱手就没意义。”
具体到对小鹏智能驾驶的评价，业界普遍的观点是：“领先，但还是无法脱手，暂时不能成为核心竞争力。”
“当下智能化面临的问题是成本高、能力不够。”何小鹏也不避讳目前的困境，但同时他也认为解决这些问题，有五年足够了。
"从互联网到移动互联网，前三年变化很慢，后三年变化很快。汽车对安全有很高的要求、有法规限制，变化相对慢，但软件、生态、服务一定会在某个转折点催动快速变革。"互联网出身的何小鹏，用一个经典的案例，佐证自己的观点。
他相信这个转折点，很快就会到来，而相信的底气就是小鹏汽车的技术积累。
这里说个小插曲。4月16号，何小鹏和余承东，先后宣布了自家的智能驾驶“遥遥领先”。
何小鹏没有正面回应而是笑称：领先有技术层面也有市场层面的。但关键在于能够覆盖多少场景，口碑、渗透度、活跃度如何？当然，最重要的是谁能用更低的成本，做出更好的体验？
列了比较维度，自然也要秀肌肉。
何小鹏表示，小鹏xngp已经走上了视觉为主，雷达为辅的技术架构。同时去年成立的扶摇智能计算中心，实现了数据使用成本大幅度降低、并有效优化了算法模型的迭代速度。
“只有这样的体系才能低成本、高能力地整合自动驾驶。”何小鹏说道。
而在使用场景和能力上，他也立下了flag，包括但不限于：
2023年，xngp驾驶能力相当于4-5年驾龄司机，高速ngp每千公里接管小于一次。
2025年，城市ngp百公里接管由现在的4次降到1次。
明年上半年，在大部分城市实现从小区到公司的领航辅助驾驶。
通过扶摇架构，让xngp功能成为标配。
基于对上述成本和能力的预期，何小鹏判断，下一个五年智能驾驶在消费者的购车决策要素中，将排到前三。“我们能做到的和当下的l2 体验，会有巨大差别。”
这几年，关于自动驾驶的各种flag已经被打了太多次脸，对于上述这些目标，除了小鹏汽车自己人，恐怕没人愿意打包票。
但何小鹏还说了另外一个小故事。2019年前后，他在一次研讨活动中和多家车企高层共同讨论，2025年新能源汽车的渗透率。“前面的人都说15％，只有我说了30％”
而现实是，到2022年，新能源的盛况就已经超过了何小鹏的预期。
所以如他所言：“在趋势面前，只有极少数人笃信这个时代会产生变化。”
这一次，谁又能说，历史不会重演？
no.3
[写在最后]
1-3月小鹏汽车累计销量为18230辆，同比下滑47.3%。
销量依然未见明显起色，何小鹏嘴里“充满挑战的时期”还没有结束。
但从销售模式调整、p7i上市、扶摇架构发布等一系列动作来看，改革是有成效的。
在采访中，何小鹏将扶摇架构的发布当成是小鹏汽车的一次重新初始化。
重新开始一个0-1的过程，小鹏汽车需要在智能优势的基础上，补齐上一个五年欠下的成本管控、供应链管理、组织效率提升等功课。
而何小鹏心里非常清楚，只有完成这些，小鹏汽车才有可能成为最终的8强。