魏牌ceo李瑞峰开撕华为余承东，这两天闹得沸沸扬扬。
两方争议的点其实很简单，一边不断鼓吹增程的好，甚至将其上升到目前最适合的新能源车模式的高度。
另一边则觉得拿行业里人尽皆知的落后技术瞎显摆，实在丢人。
遗憾的是，当李瑞峰连发六条微博求对线时，余承东并未接招，也让这个车圈大瓜多少有些寡淡。
瓜虽没吃到，但现象却值得深思。
为何被行业公认为落后的增程式技术会突然间大放异彩，究竟是消费者被洗了脑，还是它本身就很好？
[ 有硬伤，也有存在感 ]
增程正经是个挺"古老"的技术。
上世纪90年代，通用汽车就生产出了增程混动车型沃蓝达；2013年宝马推出的纯电动i3中也包含了增程版车型。
与宝马i3差不多同一时期上市的增程式电动车还有别克velite 5、广汽传祺的ga5等，但最终都不了了之。
究其原因，还是体验上的问题。
增程式混动的工作原理是通过增程发动机发电并驱动电机，同时把剩余的电量输送给电池储存，相当于给车辆背了个充电宝，以解决续航焦虑，但发动机不能直接驱动车轮。
与之相比，插电混动发动机既能发电又能直接驱动车轮。由此带来的最大差异，就是在车辆馈电以及高速等高耗电场景下，插混能有更好的燃油经济性。
列几组数据可能会更加直观。
问界m5的馈电油耗大约在6-7l/百公里之间，高速油耗会达到8-9l/百公里。同级别的魏牌摩卡dht-phev馈电油耗5-6l/百公里，高速油耗也差不多是同等水平。
对比之下，差距还是相当明显的。
有用户调侃称，增程式混动车就是典型的有电猛如虎、没电油老虎。
除此之外，能量转换链路长造成能源转换损耗大；对动力电池充放电能力要求较高；不易于从燃油车平台改造；对增程器和电动机设计选型要求较高等也都制约着增程式的发展。
原以为国际巨头们的纷纷退场，增程式电动车几乎就要成为历史。
但是随着理想one的推出，增程式技术又重新被捡了起来，而且圈子越来越热闹。
岚图free、赛力斯sf5、问界m5、天际me5、零跑c11、长安深蓝 sl03、自游家 nv 以及最近上市的理想l9、问界m7，过去一年多的时间里，已经有近十款增程式电动车进入市场。
甚至在一些新势力们的包装下，增程方案在很多不明就里的吃瓜群众眼里成为了一项先进技术。
销量便是最大的底气。
比如理想one的月销量现在已经稳定破万，问界m5则只用87天就达到了交付量过万的成绩。
存在感确实很足。但问题在于，车卖得好并不能改变增程式混动落后的事实，消费者更多的是看综合产品力。
[ 大厂瞧不上增程 新势力玩不转混动 ]
如果仔细再看一看市场上在售的增程式车型名单，会发现基本清一色都来自于新品牌。相反，传统燃油车企对增程技术往往嗤之以鼻。
和余承东对线的李瑞峰便是代表人物之一。
大众中国ceo冯思翰也曾经说过，增程式电动车是糟糕的百家乐凯发k8的解决方案；宝马在2019年就明确不会将增程式作为电动化转型的方案；同年3月，通用也宣布停产旗下增程式电动车，并且不会再有后继车型……
在国际巨头纷纷抛弃增程技术的同时，国内主机厂则先后走上了插电混动的路线，比如长城的dht、比亚迪的dmi、广汽的gmc、吉利的雷神动力等。
在新能源这条赛道上，传统车厂搞插电混动，新品牌纷纷选择增程。为什么会形成如此泾渭分明的对比？
表面看，插电混动系统更加复杂，保留了变速箱，需要车企对传统三大件有深厚的积累，大部分新势力都玩不转，也没有时间玩转。
而传统车厂正在面临着越来越严苛的碳排放要求，更没有必要去搞一个油耗不降反增的技术。
更深层次的原因是双方都在基于过往的积累，做最有利的选择。
一位资深技术专家表示：“串并联式的插电混动和串联式的增程式混动虽然都属于油电混动，但实际上两者可以看作不同的‘物种’。”
“插电混动的‘近亲’是燃油车，而增程式混动的‘近亲’是电动车。”长安新能源汽车科技有限公司ceo邓承浩近期在采访中说道。
要把一台燃油车改造成增程式非常困难，投入产出比很不划算。但是把一台纯电平台的车做成增程式，只需要额外增加一个增程模块就够了。
因此，从选择的逻辑上，底蕴深厚的传统车企更倾向于去走插电式混动路线，这样既可以延续内燃机的生命，发挥自身积累的技术优势，同时又能满足油耗排放法规和政策补贴的要求。
“只有当传统车企去推出一个完全独立于既有燃油车体系的纯电动品牌时，他们才会考虑增程式的方案，比如东风岚图、长安深蓝、严格意义上aito问界也是。”上述技术专家说道。
而对于本就无心沾染燃油车的新势力品牌，没有能力也没有必要去碰复杂的插电式混动系统。对他们而言，增程式混动就是最佳的过渡方案，甚至没有之一。
用某车企内部人士的话讲，“用ev的底子做reev（增程），投入和风险更可控。”
在纯电平台上砍掉部分电池包，增加一个增程发动机，不仅可以压缩生产成本，还可以把剩下来的钱投入到提升配置上。理想one能比同价位纯电或者插混车型拥有更多的舒适配置，很可能就是这个原因。
另外还有很重要的一点，用增程式混动来作为过渡，一定程度上可以帮助车企省去在补能体系建设上的巨额投入，等到行业补能设施基本成熟时，再向纯电切换。
理想和问界们或许打的就是这个注意。
总之，对直奔电动车的新品牌，增程落后，但却是很好的过渡选择。
这大概也是余承东说，增程模式是目前最适合的新能源车模式的原因之一。
[ 写在最后 ]
在一些业内人士看来，增程技术的回归是新能源浪潮之下，新势力求存而催生的一次特殊现象。
相比大厂们推崇的串并联式混动技术，它在技术层面上的落后毋庸置疑。
但存在即合理，只要有消费者愿意选择，它就有存在的价值。
在完全电动化的时代到来之前，增程式混动和插电混动都还有一定的发展窗口期。
大家宜闷声发财，不宜过分张扬，努力把价格做下来，体验提上去。
消费者最终会用钱包去投票。