全新改款的快要来了。依据目前公布的细节，新款将取消温度传感器，依据位置数据和气象台预报，确定温度。
另外，依据工信部的申报数据，将取消前后包围上的6颗超声波雷达。
去年净利润126亿美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在疯狂地做着减法，以进一步降低生产成本。
汽车行业有一个共识，那就是系统性的降本能力是车企最重要的核心竞争力之一。
所以，当把价格降到历史最低点，顺便拉开价格战序幕的特斯拉，放出生产成本还能再降一半的豪言时，大把人替国产新能源品牌们操心：这怎么打得过？
也正因如此，在最近的各种采访中，如何应对特斯拉，几乎成为了必聊的话题之一。
在聊过一圈之后我们发现，车企高层的眼里的特斯拉，远没有吃瓜群众嘴里的特斯拉可怕。
客气一点的，比如ceo吴冰。“市场足够大，总能有我们的一席之地。”
不太客气的比如董事长李斌，他认为“特斯拉的低成本，是以牺牲用户体验为代价的。”
另外，ceo安聪慧说：“一体化压铸我们也在用，而且吨位、压出来的产品面积都比特斯拉更大。”
广汽副总经理肖勇表示：“单纯比省成本，中国人绝对最在行。”
ceo李想也在微博上说：“整车成本管理显著优于特斯拉。”
01 极简vs极致
马斯克是一个信奉极简主义的人。
最近网上流传着一段特斯拉model y和某同价位国产新势力车型的拆车对比视频。
把两台车彻底拆散，有个很明显的对比是， 特斯拉整车的线束，要短很多。
在一台车上，哪怕只是增加一个按键都需要多一根线来连接。而马斯克，恨不得干掉所有的硬件。
用一个17英寸的屏幕集成了几乎全部的控制功能；到了model 3、model y上，中控仪表也没有了，如果不是法规要求，甚至连双闪键都不会存在。
这样的理念大大减少了硬件和线束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。
特斯拉“毛坯房”
有很多人欣赏这种极度简洁的风格，他们认可特斯拉的理念，相信软件的强大，可以代替很多硬件的价值。
但我们思考一个问题，如果是一台国产的新能源车把内饰做成这个样子，消费者会买账么？
李斌的判断是不会的，“特斯拉有它的品牌溢价在。”
消费者对于国产新能源的期待，绝对是用料越扎实，内饰越豪华越好。
理想的冰箱、彩电、大沙发，天天被吐槽肤浅、没技术，但销量就是不服不行。
蔚来疯狂烧钱搞换电、搞社区，被质疑不务正业，但体验过的大多都说好。
刚上市的左手屏霸基因，右手巴赫座舱，也能让不少消费者感叹还买什么model 3？
飞凡f7巴赫座舱
除了看得见的内饰，这场拆车对比，还证明了一些看不见的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有诚意。
比如，前者采用了更多的隔音材料来提升nvh效果、采用了更多的铸铝底盘件来提升续航和韧性，在车身结构上也有强度更高的设计等。
所以李斌说:“特斯拉的低成本，以牺牲用户体验为代价。”并非完全没有道理。
3月中旬，李斌接受《汽车产经网》采访，谈及特斯拉
有的东西，有就是有，没有就是没有，并非软件可以取代的。 辅助驾驶方面的差异或许更能说明这一点。
和特斯拉model y同价位的国产新势力车型，所搭载的传感器数量通常会达到30个左右，激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达都会配齐。
而特斯拉model y只有8颗摄像头、1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，并且这12颗超声波雷达马上就会被3个摄像头取代。有外媒测算，这可以让特斯拉每辆车的成本再减少114美元。
使用更精简的传感器方案，背后依然是特斯拉对其软件能力的自信，但这种自信在国内就会显得有些托大。
在中国，fsd的进展完全不像在北美那样顺利，开通率低且被吐槽为“阉割版本”。
主要原因在于，在自动驾驶方面中国法规更加严格。同时，特斯拉略显单薄的传感器配置，在面对中国极其复杂的道路状况时，有点不够用。
在各种智能辅助对比测试中，呈现的一个普遍现象是：
由于没有激光雷达和高精度地图的辅助，在上下匝道、拥堵变道等较为复杂的路况下，特斯拉的感知能力和执行逻辑略逊于自主头部新势力。另外，在城市领航辅助驾驶功能方面，特斯拉的进展也比较缓慢。
这些都意味着，特斯拉早期立起的智驾标杆地位，正在被冲击。 哪怕实现同样的功能，它需要的硬件更少，但消费者并不关心这些，他们只为最终的体验买单。
扯远了，说回线束问题，除了本身需要连接的硬件更少之外，特斯拉采用更加集中式的电子电气架构，大幅度减少了ecu的使用，也进一步缩减了整车线束。
传统汽车上，几乎每个功能都需要单独的ecu控制，ecu总量一般会达到80个以上，连接ecu的线束长达数公里，而且功能越多线就越长，比如，线束总长度超过6公里。
但特斯拉将众多ecu整合成了一个集成式计算模块和三个车身控制模块，每个模块负责附近区域的ecu数据处理工作，大大减少了芯片和线束的使用量。
这样集中式电子电气架构，是汽车智能进化的趋势之一，但其推广最大的阻力并不来自于技术。
一位来自亿咖通的软件工程师认为。“这样的系统会淘汰掉传统车企数十年培育的供应链体系。”
的确，传统汽车上几十个ecu，每一个背后都站着一个供应商，要改牵涉利益方太多，这也是传统车企改革的包袱之一。
而没有历史包袱的新势力、新品牌，向集中式的电子电气架构进化的步伐就会更加迅速。
以蔚来为例，其现行的跨域融合电子电气架构并不复杂，主要划分为车身、动力、底盘、智驾、座舱几大控制域，比传统汽车已经大为精简。
而其正在规划中的下一代整车集中式电子电气架构，也将采用中央计算平台加区域控制器的方式来执行。
蔚来电子电气架构规划
总之，特斯拉的减法，由内而外一以贯之，在软件能力的支持下，把能省的地方都省了。
某种程度上，这种做法能够被接受，是先发优势和品牌号召力给予特斯拉的“特权”。在燃油车当道的时代，、们曾经有过类似的“特权”。
而没有“特权”的国产新能源品牌，只能加减结合，在优化电子电器架构和软件算法的同时，把配置和服务拉满，以此来对抗特斯拉的品牌优势。
很熟悉的剧本，历史果然是一个轮回，只不过这一次见效要快了很多。
要知道，特斯拉从去年下半年开始的连续降价，可不是发慈悲、送福利，而是其在手订单大幅度缩减带来的必然结果，其面对的外部竞争压力可能比想象的要大。
02 离开规模谈成本是耍流氓
马斯克的极简主义，不仅展现在产品端，也展现在工厂里。广为人知的一体化压铸是最具代表性的故事之一。
2020年，马斯克开始用一体化压铸工艺来生产model y的后车架，由此带来的好处包括：
原来由70多个零件冲压、焊接，至少花费1-2个小时才能完成的后车架，不到2分钟便被一体压铸成型；
制造过程减少了300台机器人，同时节省了30%的占地面积；
焊装车间一般需要配上百名工人，一体式压铸车间只需要20-30名。
特斯拉曾公开称，一体化压铸技术给model y节省了约20%的制造成本。
在本月初的投资者日上，马斯克还画了一张新的大饼。饼上面是种全新的生产模式，仅以少数压铸件为基础进行拼装，像乐高一样组装整个车身。
大型一体化压铸机
或许由于效果确实显著，一体化压铸在网上被捧得极高。但其实这种工艺的原理并不复杂。
“让加热成液态或半液态的高温金属进入模具，冷却定型后脱模，得到了想要的形状。”早在公元前，我们的祖先就已经使用类似的方法来浇铸青铜器。
在上50年代，英国的玩具公司已经用一体压铸来生产玩具汽车，传说马斯克的灵感就来源于此。
甚至，在汽车行业内，马斯克都不是第一个运用一体压铸的。他只是把一体化压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件上。
目前，已经有很多新能源品牌在跟进这项技术，蔚来et5、极氪009、高合hiphi z等车型都已经实现了后车架一体化压铸。
安聪慧表示：“从009所体现的效果，我们压铸的吨位，压铸出来的产品体积、面积都比特斯拉大，将来我们会把这项技术运用到其他车型上。”
吉利2022年财报会，安聪慧在采访中谈及一体化压铸
当然，也不是所有人都认可这项工艺的降本能力。比如李斌，在自家et5已经使用一体化压铸的情况下，他还是表示：“并不能降低多少成本。”
事实上，一体化压铸并不适合所有的企业。因为这项工艺在提高生产节奏和效率的同时，也彻底牺牲掉了零件的灵活和通用性。
车架毕竟和底盘不同，即便套娃如理想l系列，其后车架多少还是有些区别。
所以不同的车型，必须要换不同的模具。而大型压铸件的模具动辄百余吨，要上起重机才能换。
折腾一次，再重新启动就是10个小时起步，这些时间足够生产数百个压铸件。
所以为了避免浪费，大型压铸机通常只用来生产一种压铸件，同时主机厂必须要有一个爆款车型来消化压铸机爆棚的产能。
有专业人士测算过，以10天为一个周期，一次性连续生产5000个压铸件，至少满足这个规模，才能让一体式大型压铸机才能达到比较经济的使用状态。
按照10天、5000个压铸件这个数据来推算，车企至少需要有一款年销18万的爆款车型支撑，才划算用大型一体压铸机。
整个2022年，中国市场能够满足这个条件的新能源车，只有比亚迪的秦、宋、汉；特斯拉的model 3和model y；以及五菱宏光。
而在这些车型里，使用了一体化压铸的model y又是其中卖得最贵也最好的。
看到这里，应该能够明白为什么李斌在用了一体化压铸的情况下，说它并不能省钱。
其实，极氪的一体化压铸目前也还处在试点阶段，安聪慧看好这项技术也是基于其对极氪今后的销量规模有着非常良好的预期。
由此可见，一体化压铸并不代表绝对的降本增效，他有很高的规模门槛。事实上，在汽车行业，离开了规模谈成本都是耍流氓的行为。
今天的特斯拉，在一体化压铸之外，生产端还有很多被捧上神坛的创新，但这一切都是建立在其已经取得的规模效应基础之上的。
不要忘了，特斯拉也是在2020年，年销量超过50万之后，才开始盈利的。
关于规模的重要性，我们还可以看看2022年比亚迪的财报。
2022年比亚迪营收4240.61亿元；其中汽车业务营收3246.91亿元，毛利率为20.39%，对应的全年销量是180.25万辆。
而特斯拉同期的数据是，营收5611.10亿元，其中汽车业务营收4922.30亿元，毛利率28.5％，对应的全年销量是131万辆。
如果只看最近一个季度的汽车毛利率，比亚迪22.8％，特斯拉25.9％，双方基本处在同一个水准。
再考虑到两者在单车平均售价上的巨大差距，比亚迪的成本管控能力也可以说非常出色。
“扣王”李想都在微博上直言：“比亚迪的整车成本管理显著优于特斯拉。”
这在某种程度上也说明了，如果是在规模相当的前提下，我们完全有理由相信肖勇说的那句话。“没人比中国人更懂得省成本。”
3月中旬，肖勇接受《汽车产经网》采访，谈及特斯拉
况且，自古世人都以成败论英雄。
一如今天人们赞扬马斯克在产品和生产端的颠覆性创新一样。
倘若某天，蔚来达到了同等规模，也会有数不尽的文章来称颂李斌在用户服务上挥金如土有多么英明。
若汽车达到了同等规模，则会有无数人赞叹何小鹏对智能驾驶的执着有多么了不起。
03 写在最后
必须承认，精减配置也好，改变生产方式也罢，特斯拉用独特的创新和和足够重的研发投入，筑起了很深的护城河。
从2017年到现在，其单车生产成本从8.4万下降到了3.6万，并且还有继续下探的空间。
但是面向新能源汽车时代的创新颠覆，特斯拉的路线是唯一解么？恐怕也不是。
如吴冰所言，新能源的赛道足够宽阔，容得下各种各样的理念和追求。
飞凡f7上市之后，吴冰接受《汽车产经网》采访，谈及特斯拉
更何况，如果只是跟在马斯克身后，去复制特斯拉做过的事情，是绝对不可能干过它的。
想要和马斯克掰手腕，并不是学着像特斯拉一样去造车，而是要像特斯拉一样去颠覆和创造。
这是李斌们不服的根本逻辑。对他们来说，特斯拉可以欣赏、可以借鉴，但不能服气。
而作为消费者，我们也不希望他们服气。王侯将相宁有种乎？这个世界，本来就需要不一样的风景。